根據交通運輸部編制的《全國沿海與內河碼頭布局方案（2035年）》，我國將在湖北、湖南、江蘇、安徽、江蘇五省規劃布局6處港址建設內河LNG接收站。這些接收站由LNG運輸船將海外LNG從海上運至內陸長(cháng)江碼頭接卸，實(shí)現“海氣進(jìn)江”，一般LNG年周轉能力在幾十至上百萬(wàn)噸。
由于較沿海LNG接收站投資小又緊鄰消費區，企業(yè)爭相建設。然而內河LNG接收站建設并非一帆風(fēng)順。日前，“明星項目”江陰LNG接收站再遇建設主體糾紛?！敖ㄔOLNG接收站會(huì )面臨耗時(shí)長(cháng)、政策變化、審批復雜和重復建設等問(wèn)題。內河LNG接收站建設‘波折’背后還存在中小型運輸船艙容限制、運輸成本走高、監管政策待優(yōu)化等制約因素，一定程度上限制了內河LNG發(fā)展步伐?！盠NG行業(yè)資深人士盛蘇建說(shuō)。
考驗一： 運輸船運力不足
江陰LNG接收站建設存在的問(wèn)題并非個(gè)例。據記者了解，除武漢港項目正有條不紊推進(jìn)建設、蕪湖長(cháng)江LNG內河接收站項目獲批使用港口岸線(xiàn)外，其他內河LNG建設也都面臨或大或小的問(wèn)題。
根據規劃，內河LNG接收站身負“重點(diǎn)服務(wù)本省液態(tài)及儲氣調峰需要”的重任。然而目前沿海LNG泊位及配套儲運設施缺乏規?；瘍\綜合能力，普遍不具備調峰能力。
“長(cháng)江2838千米通航里程的干線(xiàn)航道上僅規劃布局6處港址，內河LNG接收站規?；?、集約化程度不高，且配套儲罐也僅夠正常生產(chǎn)周轉使用，不具備規?；膬淠芰??！弊縿?chuàng )資訊天然氣分析師國建說(shuō)。
提升儲備能力需要接收站運營(yíng)周轉順暢。但目前LNG接收站的配套運輸船通常為訂制化項目船，內河LNG接收站接卸船舶運力不足。
江蘇中油昆侖能源投資有限公司研究員楊坤指出，容量在3萬(wàn)方以下的中小型 LNG運輸船，適用于“二程轉運”，隨著(zhù)“氣化長(cháng)江”“江海聯(lián)運”等LNG船用市場(chǎng)發(fā)展，中小型 LNG 船需求會(huì )進(jìn)一步增加。我國在2014年前后經(jīng)歷了一波中小型LNG 運輸船的建造熱潮，但隨著(zhù)油價(jià)下跌，市場(chǎng)發(fā)展放緩。
“目前國內自建的LNG 運輸船僅有3萬(wàn)方的海洋石油301仍在運輸，其余的，如1.4萬(wàn)方的華祥8輪、3萬(wàn)方的元和（原船名）輪和2.8萬(wàn)方的啟元（原船名）輪均在海外‘服役’，新的中小型LNG運輸船項目正準備啟動(dòng)，但無(wú)法如期銜接長(cháng)江干線(xiàn)LNG接收站的運營(yíng)?！笔⑻K建指出。
考驗二： 成本逐漸走高
除了船力不足的問(wèn)題，部分業(yè)內人士對內河LNG接收站的經(jīng)濟性也表示擔憂(yōu)。
以經(jīng)濟性和適航條件為考慮因素，理論上的運輸模式是遠洋大型LNG運輸船將進(jìn)口LNG接卸至沿海LNG接收站，再通過(guò)沿海接收站將LNG中轉給內河小型LNG運輸船，最后送至對應內河碼頭?！暗@一過(guò)程中涉及‘一出一進(jìn)’兩個(gè)環(huán)節，無(wú)形中增加了成本?！笔⑻K建說(shuō)。
盛蘇建給記者算了一筆賬：“以蕪湖接收站為例，若氣源用1.5萬(wàn)方江海直達型LNG船，通過(guò)江蘇濱海LNG接收站中轉進(jìn)江，其運輸成本包括三部分：一程遠洋運輸成本、濱海接收站儲運中轉費和二程轉運運輸成本，比國內沿海LNG接收站至少高出500元/噸，要維持其經(jīng)濟性，基本沒(méi)有可能。這個(gè)價(jià)格不論與沿海接收站槽車(chē)運輸，還是與沿海接收站氣化管輸至內陸相比，都不具備優(yōu)勢?！?/p>
氣從何處來(lái)、成本如何降的問(wèn)題倒逼企業(yè)重新考量。國建指出，“以江蘇省為例，江陰港和蘇州港若從日本、韓國進(jìn)口LNG，通過(guò)海運進(jìn)江直接接卸至碼頭屬于轉供，其成本也拼不過(guò)沿海的江蘇如東、啟動(dòng)等接收站。若LNG資源國運距更遠、進(jìn)江更復雜，其成本可能更高。價(jià)格沒(méi)有優(yōu)勢就不利于下游市場(chǎng)拓展，經(jīng)濟性成為一大考驗?！?/p>
“此外，若江陰LNG接收站堅持用4萬(wàn)方的LNG運輸船接卸海外氣源，絕大部分的國外LNG出口終端將無(wú)法兼容此艙容范圍的LNG運輸船，因此內河LNG接收站諸多問(wèn)題待解?！笔⑻K建補充說(shuō)。
考驗三： 監管政策與現實(shí)脫節
“‘海氣進(jìn)江’內河LNG發(fā)展受限的另一制約因素是監管過(guò)于保守?！币晃徊辉妇呙臉I(yè)內人士說(shuō)。
“目前，隨著(zhù)國內航道‘卡脖子’工程不斷推進(jìn)和完善，LNG運輸船航道條件不斷提升，限制逐步放寬。但部分地區對船舶規模限制苛刻，并不利于內河LNG發(fā)展。例如，江蘇省政府曾發(fā)布《省政府關(guān)于深入推進(jìn)全省化工行業(yè)轉型發(fā)展的實(shí)施意見(jiàn)》，嚴禁在長(cháng)江干流及主要支流岸線(xiàn)1公里范圍內新建?；反a頭，表明監管部門(mén)對待 LNG 船舶的安全性疑慮過(guò)高?！鄙鲜鋈耸空f(shuō)，“LNG屬于低溫液體，LNG船在60多年的海運實(shí)踐中保持著(zhù)最好的安全記錄，比化學(xué)品、LPG和汽柴油更安全。但國內監管似乎一直將 LNG 船‘重點(diǎn)’對待，也影響了公眾對此的科學(xué)認知。 ”
楊坤指出，在LNG運輸船進(jìn)港作業(yè)時(shí)，海事部門(mén)要管制周邊水域交通，因此限制了其他船舶通航能力，也為L(cháng)NG運輸船推廣帶來(lái)影響。此外，海事監管部門(mén)尚未建立統一、標準化的監管體系，相關(guān)政策亟待突破。
“LNG運輸船進(jìn)江，可以用容量為8萬(wàn)立方米或4萬(wàn)立方米的船，但監管部門(mén)‘壓大上小’，在相同年運量情形下，原本用50艘8萬(wàn)方的船就可完成，現在卻非要以4萬(wàn)方船運輸100船次。船舶運輸流量雖然增大了一倍，但小船運輸一定比大船運輸安全嗎？”上述業(yè)內人士補充說(shuō)。
受訪(fǎng)人士均指出，要在《船舶載運危險貨物安全監督管理規定》的基礎上，進(jìn)一步細化 LNG 運輸船內河運輸、加注站建設、船舶過(guò)閘等相關(guān)標準及操作規程，以解決 LNG 運輸船舶發(fā)展的最后政策短板，保證行業(yè)正常發(fā)展。同時(shí)，應由統一的部門(mén)牽頭解決涉及水利、航道、海事、港口、地方審批等跨部門(mén)的配合、銜接工作，系統、科學(xué)地評估進(jìn)江LNG運輸船安全風(fēng)險，簡(jiǎn)化項目審批程序，推動(dòng)內河LNG接收站建設。
來(lái)源：中國能源報
